LOS TALLERES DE REMEDIOS DE ESCALADA
Parte I	ParteII

Un paseo por la historia del taller más grande de la empresa británica
 de capital privado más grande fuera del Reino Unido (Parte II)

Alrededor de 1930 se aplicó en el taller el sistema de doble turno de trabajo y eventualmente éste fue extendido para cubrir el mantenimiento de la totalidad de las máquinas herramientas que no cesaban de funcionar. Este mantenimiento hizo necesaria una estricta supervisión, pues no hubo alternativa. No sólo era económicamente imposible la compra de nuevas máquinas sino que tampoco había lugar donde instalarlas.

Afortunadamente, la sabiduría y previsión del Ingeniero Pedro Sacaggio (2) y sus informes de años anteriores posibilitaron que pudiera equipar al taller eficientemente, previniendo la llegada de malos tiempos.

Las máquinas del taller se integraban con los últimos modelos de tornos de todo tipo: paralelos, verticales, para ruedas, más las fresadoras, agujereadoras radiales, amoladoras y limadoras. Para poder cubrir su cuantiosa producción, la Herrería fue dotada con modernos martinetes y herramientas de forja. Con el mismo criterio modernizante se equiparon a la Carpintería y Pinturería. La introducción de las soldaduras autógena y eléctrica sirvieron para darle al taller –como a la industria toda- un alto rendimiento en las reparaciones. La mayoría de estas máquinas herramientas fueron rematadas a un precio vil en 1999 por el ENABIEF (3), produciéndose en los últimos meses del año su retiro del taller por los compradores particulares, muchos de ellos chatarreros. Un minuto de silencio…

Cabe destacar que el transporte interno fue siempre de un adecuado nivel; en un principio con tendidos decauville y posteriormente con tractores, acoplados, y también autoelevadores.

Al estar los talleres ubicados en las proximidades de la Capital raramente hubo dificultad para obtener mano de obra.

El taller en momentos de guerra. En la época inmediatamente anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial se daban entre el personal extranjero de los Talleres fuertes enfrentamientos ideológicos. Los inmigrantes italianos, numerosos desde 1920 hasta la crisis económica de 1929, se dividían entre partidarios de Mussolini y antifascistas. Los españoles también se hallaban enfrentados desde 1936 entre falangistas y pro-republicanos. En el seno de otras colectividades de menor número como las de alemanes, austríacos, rusos y polacos las diferencias no eran tan notorias, pero todas se regían por una norma no escrita: evitar choques dentro de los Talleres y en el local de la Unión Ferroviaria. Sin embargo la guerra iniciada en 1939fue el motivo para que algunos italianos regresaran a su país para sumarse a la contienda a favor o en contra del fascismo. Igual actitud asumieron unos pocos súbditos británicos con cargos jerárquicos en el Ferrocarril Sud Pared de ladrillos de un deposito (Abril 2000)

Por decisión de la Gerencia, quienes se alistaran como voluntarios obtendrían el cargo de “oficiales” en el ejército británico. Además, el período en el que estuviesen movilizados, se computaría como antigüedad en la empresa reservándoseles el cargo ejercido.

Un caso muy conocido en Remedios de Escalada fue el de John Mackern, empleado administrativo en la sección 47 –hijo de los dueños de la recordada librería británica, como así también de la concesión de los puestos de venta de diarios de las estaciones ferroviarias- quien a su regreso a la Argentina terminó su carrera como Supervisor de la sección Diesel, puesto al cual logró llegar solamente por su antigüedad, pues sus conocimientos y trato para con los operarios eran pésimos tanto como su indescifrable castellano. El hecho de enrolarse en las filas del ejército, aunque su labor no fuese más que la de estar a cargo del aprovisionamiento le confería un honor destacable dentro de la empresa y la colectividad toda.

Los aprendices. Éstos tuvieron un papel preponderante en el prestigio del taller. Desde 1910 hasta 1960 el ingreso de aprendices fue frecuente. Ingresaban a los 16 años y luego de un lustro de adquirir práctica en fabricar herramientas con material descartable, conocer los tratamientos térmicos de metales, el uso de los elementos de medición y adquirir los conocimientos de física y matemática equivalentes al tercer año de escuela industrial rendían examen teórico-práctico. Tras su aprobación comenzaban a desempeñarse como oficiales.

Es de señalar que, por ley, las empresas estatales, los ferrocarriles entre ellas garantizaban medio salario a los aprendices que debían cumplir con el servicio militar obligatorio a los 20 años asegurándoles su puesto de trabajo durante el período bajo bandera. Galpon de locomotoras (Ferrobaires) desde el      puente carretero. Diciembre 1998

Un inconveniente que se le presentó a la jefatura del taller a partir de la década del 50 fue el siguiente: el personal ingresaba como aprendiz, se especializaba en algún oficio, adquiría experiencia y luego se iba del taller en busca de mejores remuneraciones, con lo cual la empresa hacía toda la inversión en una persona y nunca podía sacar provecho de la misma. Resumiendo: el taller era utilizado como una escuela.

Según Douglas Purdom, el personal del taller promedio aproximado requerido para una máxima producción era de 3.090 hombres, divididos en 1.740 para locomotoras y 1.350 para coches y vagones. Este número fue bajando con el correr de los años, sobre todo al ir desapareciendo la tracción a vapor hasta alcanzar en el año 2000 a 140 operarios para cubrir las secciones Diesel y Coches Eléctricos.

El Taller se convierte en fábrica. El ferrocarril ha sido en sí mismo una importante forma de industrialización.  Las  necesidades  que  imponían  su  propia  explotación  y la formación de un mercado de trabajo produjeron en un amplio sentido, industrialización. Pero, fundamentalmente, ha sido siempre un gran consumidor de productos en un momento en que la industria nacional no era capaz de atender sus demandas.

Las empresas ferroviarias transformaron sus talleres en fábricas, agrandaron sus fundiciones y herrerías y crearon secciones dedicadas con exclusividad a restaurar elementos usados o deteriorados; motivo por el cual en los talleres se fabricaban todo tipo de repuestos para locomotoras y coches de excelente calidad. En el taller se producían aros, pistones, camisas, bridas y gran variedad de repuestos. Los aprendices fabricaban abrazaderas, junturas y guarniciones. Se forjaban también llaves y pinzas especiales. Tamet, la única gran empresa argentina proveedora de tornillería y herrajes para los ferrocarriles, no podía cubrir mínimamente las exigencias del servicio. Por tal motivo en el taller se rehabilitaban tuercas, bulones y espárragos de gran diámetro. A tal punto llegó la habilidad y oficio de los herreros y ajustadores que no era cosa rara que se fabricasen también calibres, machos, terrajas y calisuares.

Interior de uno de los depositos inactivos. Abril 2000

Un ejemplo de esto en el taller Remedios de Escalada es el caso de la construcción de una nave al sur del taller destinada pura y exclusivamente al reciclado de la estopa para lubricación de los cojinetes de las cajas de ejes. Existía en esa sección una caldera para el lavado y un puente grúa para el movimiento interno de los paquetes. Una vez que los establecimientos textiles argentinos lograron atender este rubro, como lógica consecuencia, este sector desapareció. Posteriormente esta nave, a decir del Ingeniero Sacaggio, ha sido la “cuna” del sistema Diesel Eléctrico argentino. Allí se atendían a las usinas rodantes (UE) y las primeras locomotoras diesel eléctricas (CM) como también las Harlandic, Armstrong y demás modelos de la primer época. También se construyó en este sector la UE 6, usina eléctrica rodante, montada sobre bastidores de chatas radiadas, con perfiles descartados y rezagos de las UE 1 y 2. Lo único nuevo eran sus motogeneradores equipados con los muy veloces motores “Paxman” en V. La vieja caldera utilizada para el reciclado de estopa fue trasladada al Desarme y comenzó a funcionar como parte de la usina eléctrica alimentadora del taller. En nuestros días, este sector (sección 43) sigue conservando su curiosa tradición histórica, pues después de ser el primer taller Diesel Eléctrico en Sudamérica, en él se deposita gran parte del pasado ferroviario del país funcionando allí la sede del Ferroclub Argentino.

Las tareas. El taller de Coches y Vagones se ha destacado en la fabricación de innumerables vagones de carga y coches de pasajeros, llegando a construir los famosos dormitorios R7 (reconstruidos en los años 1963-64) y los tres lujosos R5, Reservados Familias del año 1925, verdaderas joyas del arte ferroviario argentino. Trabajo digno de destacar de este taller de Coches y Vagones en el año 1951 ha sido el ensanche de los bogies originales de los coches Budd de trocha standard (1.435 mm) a trocha ancha (1.676 mm) para que pudiesen atender el único tráfico de lujo en Argentina: Mar del Plata.

Como puede apreciarse, el trabajo llevado a cabo en el Aserradero era arduo pues además de ocuparse de la reparación del material rodante en uso, en él se fabricaban coches, vagones y todo tipo de mobiliario atendiendo en este caso a toda la red del Ferrocarril Sud. A este sector arribaban los troncos en chatas y salían los muebles de la mayor y más majestuosa calidad. No era de extrañar que apareciesen en la zona del Aserradero serpientes procedentes del norte argentino llegadas a Escalada en las chatas con troncos.

En la Herrería se fabricaban la totalidad de las cadenas para los puentes grúa del taller, se forjaban los ganchos centrales para locomotoras y vagones, y también innumerables piezas de estos. Era muy importante la producción de ballestas para la totalidad del parque rodante y hasta su última época era frecuente el recocido de cadenas para la Administración General de Puertos.

La Fundición ha sido uno de los sectores que más produjo en el taller, pues con sus 200 operarios, era capaz de fabricar desde las más pesadas piezas hasta los trabajos más detallistas de la materia. Allí se reciclaba todo tipo de viruta producida en las máquinas herramientas. La chatarra de hierro se fundía para fabricar zapatas de freno.

En la sección Diesel, en el año 1963, llegaron a atenderse motores de locomotoras, coches motores y usinas de 14 marcas distintas.

La actual situación. La actividad del taller ha sido cada vez menor con el correr del tiempo, llegando a un extremo bochornoso en los últimos años de la administración de Ferrocarriles Argentinos y cayendo más aun a partir de abril de 1991 con la creación de FEMESA. Luego la vertiginosa caída del taller ha sido frenada y con la administración del concesionario TMR desde 1995 se revirtió la situación. El taller fue restaurado con modernos pisos de hormigón armado y se han tendido caminos macadamizados para unir los distintos sectores. Se realizó una nueva y moderna instalación de agua y se completaron las paredes de sectores que anteriormente desarrollaban su actividad prácticamente a la intemperie. Parte posterior del edificio principal de oficinas    con TMR G12 A 613 al frente. Diciembre 1999

. . Antes de este cambio de rumbo resultaba imposible imaginar que pudiese salir bien reparado un motor diesel de una sección que ni siquiera contaba con una adecuada iluminación y además los operarios se tropezaban a cada paso en sus pisos plagados de pozos lo cual era realmente una carrera de obstáculos.

Hacia fines del año 2001, el concesionario Metropolitano tomó la decisión de prescindir operativamente de los depósitos de locomotoras de Temperley y Tolosa. En tal sentido se pensó en Remedios de Escalada como único y centralizado punto de alistamiento y mantenimiento de los trenes de tracción Diesel. De esta manera quedó aglutinado en el Taller todo el trabajo, destinándose la Nave 1 del Montaje para realizar las tareas de los Galpones de Tolosa y Temperley. La Nave cero (el viejo Desarme) se convirtió exclusivamente en taller de bogies (locomotoras, coches remolcados y coches eléctricos) y el resto del Montaje fue utilizado para las reparaciones de locomotoras.

Interior de una de las naves reacondicionadas por TMR, convertida en taller de bogies. Noviembre 1999

La vieja sección destinada a Mantenimiento, abandonada desde 1995, cobró vida nuevamente al instalarse allí el Departamento de Infraestructura (Antes Vías y Obras).

En cuanto a las reparaciones generales y parciales que se llevaban a cabo en los coches eléctricos japoneses, todo trabajo en ellos cesó a principios de 2002, derivándose dicha labor a la fábrica de material rodante Materfer adquirida por el concesionario en la localidad de Ferreyra, Córdoba.

Actualmente sólo una pequeña parte del taller está en funcionamiento, pues las secciones de Herrería, Fundición, Cobrería, Tapicería, Aserradero y Carpintería dejaron de operar al momento de hacerse cargo la administración de TMR.

El Galpón de Locomotoras de Remedios de Escalada, dependiente siempre de la División Tracción, a partir de 1991 quedó a cargo de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial.

En cuanto a los Almacenes Generales, puede decirse que el predio se dividió en dos partes bien definidas. El edificio principal de oficinas y bodegas fue ocupado por reparticiones del ONABE (4), en tanto que el resto de los galpones y espacios libres fue cedido por el Estado para que allí desarrolle sus actividades la Universidad Nacional de Lanús.